Drogi transportowe w magazynie: ruch wózek-pieszy i oznakowanie

W magazynie i na hali produkcyjnej wózek widłowy i pieszy poruszają się często po tej samej posadzce. To właśnie tam, gdzie ich drogi się przecinają, dochodzi do najcięższych i najczęściej śmiertelnych wypadków: potrąceń, przygnieceń człowieka między wózkiem a regałem, najechań przy wyjeździe zza alejki. Dobrze ułożone i oznakowane drogi transportowe oraz piesze są skuteczniejszą ochroną niż jakikolwiek apel o ostrożność.

Ten artykuł pokazuje, jak zorganizować ruch wewnątrzzakładowy zgodnie z prawem: jakie szerokości muszą mieć drogi, jak rozdzielić ruch pieszych i wózków, czym oznakować ciągi i jak ustalić prędkość. Najważniejsze, oddziela twardy przepis od normy i dobrej praktyki, bo na myleniu tych warstw wykłada się większość poradników w sieci. Stan prawny na dzień 14 czerwca 2026 r.

Dlaczego organizacja ruchu to jedno z najpoważniejszych źródeł ciężkich wypadków

Transport wewnętrzny, czyli wózki podnośnikowe spalinowe i elektryczne, wózki unoszące, wózki do kompletacji i ciągniki, jest w magazynie jednym z głównych źródeł ciężkich i śmiertelnych zdarzeń. Typowe mechanizmy urazu to najechanie lub potrącenie pieszego, przygniecenie człowieka między wózkiem a regałem czy ścianą, wywrócenie wózka na zakręcie z uniesionym ładunkiem, spadnięcie ładunku oraz upadek z rampy. Ryzyko gwałtownie rośnie tam, gdzie ruch wózków miesza się z ruchem pieszych.

Gdzie ludzie tracą zdrowie i życie

Z analiz CIOP-PIB dotyczących wypadków z podnośnikowymi wózkami jezdniowymi (próba z lat około 2003-2010) wynika charakterystyczna struktura zdarzeń: najechanie lub uderzenie wózkiem to około 21 procent przypadków, przygniecenie wózkiem lub osprzętem około 17 procent, potrącenie przez wózek około 12,5 procent, a przygniecenie ładunkiem około 12 procent. Dominującą przyczyną były błędy eksploatacyjne: brak widoczności, słaba komunikacja, gwałtowne manewry i nadmierna prędkość. To dane z konkretnego badania i z konkretnego okresu, więc traktuj je jako ilustrację struktury zdarzeń, nie jako bieżącą statystykę krajową.

W ujęciu ogólnokrajowym GUS podaje, że w wydarzeniach powodujących uraz w 2024 r. dominowały zderzenie z obiektem nieruchomym (około 31 procent) oraz uderzenie przez obiekt w ruchu (około 20 procent), a w wypadkach przy pracy poszkodowanych było ogółem około 67 tysięcy osób. GUS klasyfikuje zdarzenia według wydarzenia, a nie wprost jako kolizję wózek-pieszy, więc tych odsetków nie wolno przypisywać wyłącznie transportowi wewnętrznemu. Wniosek jest jednak czytelny: znaczna część ciężkich zdarzeń to potrącenia i przygniecenia, a większość wiąże się z układem przestrzeni i widocznością. Pełną statystykę wypadkowości w magazynie rozwijamy w osobnym tekście o wypadkach i zagrożeniach w magazynie i produkcji.

Trzy filary bezpiecznego ruchu

Cała organizacja dróg sprowadza się do trzech filarów, które przewijają się przez ten artykuł:

• Separacja: rozdzielić ruch pieszych i wózków wszędzie tam, gdzie to możliwe (osobne trasy, bariery, wyznaczone przejścia).
• Widoczność: usuwać martwe pola lustrami, oświetleniem i sygnalizacją oraz zapewnić widzialność pieszych odzieżą ostrzegawczą.
• Prędkość: ograniczyć i wymusić prędkość dostosowaną do warunków przez zasady ruchu, ograniczniki i dobrą nawierzchnię.

Co jest twardym przepisem, a co normą i dobrą praktyką

To kluczowe rozróżnienie całego tematu. Rozporządzenie w sprawie ogólnych przepisów BHP (t.j. Dz.U. 2003 nr 169 poz. 1650 ze zm.) nakłada konkretne obowiązki, ale w wielu miejscach odsyła do Polskich Norm zamiast podawać liczby. Większość poradników w sieci tego nie odróżnia i pisze, że "rozporządzenie nakazuje pas żółty 10 cm", co po prostu nieprawda.

Twardy przepis: drogi wyznaczone i oznakowane zgodnie z normami

Rozporządzenie wymaga, by pracodawca zapewnił wykonane i oznakowane, zgodnie z Polskimi Normami i właściwymi przepisami, drogi komunikacyjne i transportowe, drogi dla pieszych (nazwane "przejściami") oraz dojazdy pożarowe i utrzymywał je w stanie niestwarzającym zagrożeń dla użytkowników (par. 4 ust. 1 rozporządzenia). Wymiary dróg i przejść mają być odpowiednie do liczby użytkowników oraz rodzajów i wielkości urządzeń transportowych i ładunków, przy czym minimalne wymiary określają Polskie Normy (par. 4 ust. 2). Nawierzchnia ma być równa i twarda lub utwardzona oraz mieć nośność odpowiednią do obciążenia (par. 4 ust. 3).

Twardym przepisem jest też obowiązek opracowania zasad ruchu na drogach wewnątrzzakładowych, zgodnych z prawem o ruchu drogowym, oraz oznakowania dróg znakami drogowymi (par. 66 ust. 1 i 3 rozporządzenia). Jedyne konkretne liczby szerokości w samym rozporządzeniu dotyczą wąskich przejść obsługowych: przejście między maszynami a innymi urządzeniami lub ścianami, przeznaczone tylko do ich obsługi, powinno mieć co najmniej 0,75 m, a przy ruchu dwukierunkowym co najmniej 1 m (par. 47 ust. 3). Wysokość dojścia do stanowiska nie powinna być w świetle mniejsza niż 2 m (par. 47 ust. 1).

Norma i praktyka: konkretne szerokości i kolory

Konkretne szerokości głównych dróg transportowych i pieszych nie wynikają z rozporządzenia, tylko z normy. Historycznie wymiary podawała Polska Norma PN-M-78010:1968 "Transport wewnętrzny. Drogi i otwory drzwiowe. Wytyczne projektowania". Norma została wycofana ze zbioru Polskich Norm w 2015 r., ale jest powszechnie stosowana jako dobra praktyka projektowa i punkt odniesienia, bo rozporządzenie nie wskazuje normy zastępczej z liczbami. Mówimy o tym wprost, bo część konkurencji powołuje tę normę jako "obowiązującą", co już nieaktualne.

Podobnie z kolorami. Rozporządzenie mówi o oznakowaniu zgodnym z Polskimi Normami i o wyraźnym wyznaczeniu dróg, ale nie wpisuje literalnie barwy ani szerokości pasa. Barwy i znaki bezpieczeństwa opisuje załącznik nr 1 do rozporządzenia oraz norma znaków bezpieczeństwa PN-EN ISO 7010. To, że ciągi maluje się zwykle pasem żółtym lub białym, jest praktyką dobraną do kontrastu z podłożem, a nie literą przepisu.

Czego nie wolno pisać przed kontrolą PIP

Nie pisz "rozporządzenie nakazuje pas żółty o szerokości X cm" ani "ustawa wymaga drogi pieszej 1,2 m". Poprawnie: rozporządzenie wymaga, by drogi i przejścia były wyraźnie wyznaczone, oznakowane zgodnie z Polskimi Normami i miały wymiary odpowiednie do użytkowników i pojazdów, a konkretne szerokości oraz kolory wynikają z normy i dobrej praktyki. To rozróżnienie buduje wiarygodność dokumentacji i chroni przed łatwym do podważenia stwierdzeniem podczas kontroli.

Szerokość dróg transportowych i pieszych: ile naprawdę musi mieć droga

Zasada z przepisu jest elastyczna: wymiary mają być odpowiednie do liczby użytkowników oraz rodzajów i wielkości pojazdów i ładunków, a minimum określają Polskie Normy (par. 4 ust. 2 rozporządzenia). Twarde liczby z samego rozporządzenia to tylko przejścia obsługowe 0,75 m i 1 m oraz wysokość dojścia 2 m (par. 47). Konkretne szerokości głównych dróg liczy się ze wzorów normy PN-M-78010, które warto znać, bo to one stoją za popularnymi wartościami "1,2 m" i "1,5 m".

W poniższych wzorach b to wymagana szerokość drogi w centymetrach, a a to szerokość pieszego, pojazdu lub ładunku w centymetrach (przyjmuje się większą z wartości: pojazd albo ładunek).

Przykład liczbowy

Weź wózek czołowy o szerokości 1,2 m (120 cm). Droga jednokierunkowa tylko dla wózków wymaga wtedy b = 120 + 60 = 180 cm. Droga dwukierunkowa dla takich wózków to już b = 2 x 120 + 90 = 330 cm. Jeśli tą samą trasą mają chodzić także piesi, czyli droga jest mieszana i jednokierunkowa, wychodzi b = 120 + 100 = 220 cm. Wniosek praktyczny: minimum to nie wszystko, realna szerokość rośnie z szerokością wózka, dwukierunkowością i obecnością pieszych. Często taniej i bezpieczniej jest rozdzielić ruch, niż w nieskończoność poszerzać drogę mieszaną. Przy projektowaniu dolicza się jeszcze luz na ładunek wystający poza obrys wózka oraz bezpieczny margines od regałów i ścian.

Separacja ruchu pieszych i wózków

To serce organizacji ruchu. Najskuteczniejszym środkiem jest takie ułożenie przestrzeni, żeby pieszy i wózek w ogóle się nie spotykały tam, gdzie nie jest to konieczne. Zgodnie z hierarchią środków, w której eliminacja zagrożenia stoi wyżej niż jego ograniczanie, fizyczna separacja bije i organizację, i środki ochrony indywidualnej. Przepisy nie używają słowa "separacja", ale nakładają obowiązek zapewnienia bezpiecznych dróg dla pieszych i dróg transportowych (par. 4) oraz opracowania zasad ruchu (par. 66 rozporządzenia), a rozporządzenie w sprawie BHP przy użytkowaniu wózków jezdniowych z napędem silnikowym (t.j. Dz.U. 2020 poz. 852) każe stosować środki zapobiegające wejściu osób niepowołanych w obszar pracy wózka.

Środki separacji od najmocniejszych

• Wydzielone drogi piesze: chodniki wewnątrz hali fizycznie oddzielone od dróg wózków barierami stalowymi lub polimerowymi przy wysokim natężeniu, a słupkami z łańcuchem lub taśmą przy niższym.
• Wyznaczone przejścia dla pieszych przez drogi wózków w jasno określonych, dobrze widocznych punktach, oznakowane poziomo, z pierwszeństwem ustalonym w zasadach ruchu.
• Śluzy, furtki i barierki samozamykające na wejściach z dróg pieszych w strefy ruchu wózków, ustawione tak, by wymusić zatrzymanie i spojrzenie, zanim pieszy wejdzie w tor wózka.
• Ograniczenie wstępu pieszych w strefy intensywnego ruchu wózków i wysokiego składowania, oznakowane jako dostępne tylko dla obsługi, z zakazem wejścia osobom niepowołanym.
• Oddzielenie ruchu kierowców dostaw i gości: wyznaczone, bezpieczne dojścia od parkingu i ramp do biura lub strefy oczekiwania, tak by osoby z zewnątrz nie błądziły po strefie wózków bez nadzoru.

Bywa, że separacja jest niemożliwa, na przykład w wąskich alejkach regałowych wysokiego składu, gdzie pieszy i wózek dzielą tę samą przestrzeń. Tam rośnie rola pozostałych filarów: niskiej prędkości, systemów detekcji i ostrzegania oraz zakazu przebywania pieszych w alejce podczas pracy wózka. Uszkodzenia regałów od najechania wózkiem i zasady ich kontroli opisujemy w tekście o przeglądzie regałów magazynowych wg PN-EN 15635.

Skrzyżowania, bramy, narożniki i martwe pola

Najwięcej potrąceń powstaje w punktach styku i ograniczonej widoczności: na skrzyżowaniach dróg, przy wyjazdach zza regałów i z alejek, na narożnikach, w bramach i przejściach między strefami, w rejonie ramp i doków oraz przy wyjściach z pomieszczeń socjalnych wprost na drogę wózków. Operator ma ograniczone pole widzenia przez maszt, ładunek i jazdę tyłem, a pieszy często nie słyszy cichego wózka elektrycznego.

Środki, które realizują ogólny obowiązek bezpiecznych dróg, ale są dobrą praktyką, a nie wymienionym z nazwy przepisem, to przede wszystkim:

• lustra obserwacyjne, kopułowe lub półokrągłe, na skrzyżowaniach, narożnikach i przy bramach, eliminujące martwe pola;
• sygnalizacja i systemy ostrzegania: projektory świetlne rzucające na posadzkę punkt przed lub za wózkiem, lampy i sygnały dźwiękowe, sygnalizacja świetlna na ruchliwych skrzyżowaniach, czujniki zbliżeniowe i systemy wykrywania pieszych;
• wymuszenie spowolnienia w punktach krytycznych przez progi, oznakowanie poziome i wyraźne znaki pionowe oraz nakaz zatrzymania przed bramą.

Reguły zachowań ustala się w zasadach ruchu: zwykle pierwszeństwo ma pieszy, operator nawiązuje z nim kontakt wzrokowy przed minięciem, a pieszy nie wchodzi na drogę wózka bez upewnienia się. Tam, gdzie to możliwe, dla wózków i dla pieszych przewiduje się osobne otwory bramowe; jeśli brama jest wspólna, musi być dobrze oświetlona, oznakowana i wyposażona w lustra.

Strefy buforowe, odkładcze i drożność dróg

Strefa buforowa, inaczej odkładcza, to wyznaczone miejsce na chwilowe odłożenie palet, towaru przyjmowanego lub kompletowanego, tak by nie leżały one na drodze ruchu ani w przejściu. Brak takich stref to typowa przyczyna zastawiania dróg, wymuszania objazdów i potknięć.

Drogi i przejścia trzeba utrzymywać w stanie niestwarzającym zagrożeń dla użytkowników (par. 4 ust. 1 rozporządzenia), co oznacza zakaz składowania na ciągach komunikacyjnych i w przejściach. Dlatego wyznacza się i oznakowuje poziomo strefy odkładcze, miejsca na palety, wózki, opakowania zwrotne i odpady, oddzielone od dróg ruchu. Tym bardziej nie wolno zastawiać dróg i wyjść ewakuacyjnych oraz dojazdów pożarowych, co dodatkowo regulują przepisy ochrony przeciwpożarowej. Pomaga tu zwykła dyscyplina porządku w duchu 5S: wyznaczone miejsca na sprzęt, brak luźnych palet, folii i kartonów w ciągach oraz sprawne odprowadzanie wód i czysta nawierzchnia, dzięki czemu jest mniej poślizgnięć i potknięć.

Oznakowanie poziome i pionowe dróg

Obowiązkiem z przepisu jest, by drogi i przejścia były wykonane i oznakowane zgodnie z Polskimi Normami oraz wyraźnie wyznaczone (par. 4 ust. 1 rozporządzenia), a same drogi oznakowane znakami drogowymi zgodnymi z prawem o ruchu drogowym, czyli oznakowaniem pionowym typu stop, ustąp pierwszeństwa, ograniczenie prędkości i kierunki (par. 66 ust. 3). Miejsca niebezpieczne oraz znaki i sygnały bezpieczeństwa stosuje się zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia i z Polskimi Normami.

Kolory pasów to już praktyka i norma, a nie litera rozporządzenia. Ciągi wyznacza się ciągłymi pasami dobrze widocznej barwy, zwykle żółtej lub białej, dobranej tak, by kontrastowała z podłożem. Osobno działa system barw bezpieczeństwa dla znaków według PN-EN ISO 7010, którego nie należy mylić z malowaniem dróg:

Typowe oznakowanie poziome magazynu to pasy dróg, obrysy stref odkładczych i miejsc na palety, przejścia dla pieszych, pola wokół urządzeń, miejsca na sprzęt przeciwpożarowy i apteczki oraz linie ostrzegawcze przed bramami i strefami niebezpiecznymi. Najważniejszy jest spójny, czytelny i utrzymany system oznakowania, ważniejszy niż spór "żółty czy biały".

Prędkość wózków i zasady ruchu wewnątrzzakładowego

Pracodawca ma obowiązek opracować zasady ruchu na drogach wewnątrzzakładowych i określić w nich maksymalne prędkości środków transportu, uzależnione od szerokości dróg, natężenia ruchu i widoczności (par. 66 ust. 1 i 2 rozporządzenia). Rozporządzenie w sprawie wózków jezdniowych dokłada obowiązek poinformowania operatora o dopuszczalnej prędkości na poszczególnych odcinkach tras, z uwzględnieniem natężenia ruchu, rodzaju ładunków oraz szerokości i stanu dróg (t.j. Dz.U. 2020 poz. 852).

Czego w przepisie nie ma: sztywnej liczby kilometrów na godzinę. Limit ustala pracodawca w zasadach ruchu, dostosowując go do warunków. W praktyce w strefach pieszych i przy bramach stosuje się bardzo niskie prędkości, a na otwartych, oddzielonych drogach wyższe, ale to zawsze decyzja oparta na ocenie ryzyka, a nie wartość z aktu prawnego. Nie podawaj konkretnej liczby jako "wymogu prawnego", bo to częsty błąd materiałów konkurencji.

Prędkość egzekwuje się dwojako. Środki techniczne to ograniczniki prędkości w wózkach, w tym strefowe zwalnianie w wyznaczonych obszarach, progi spowalniające i dobra nawierzchnia. Środki organizacyjne i ludzkie to wyraźne oznakowanie ograniczeń, szkolenie i instruktaż operatorów, nadzór oraz konsekwencja wobec łamania zasad. Sam operator musi mieć uprawnienia, ale to odrębne zagadnienie, które opisujemy w tekście o uprawnieniach na wózki widłowe UDT; najlepiej ułożona droga nic nie da, jeśli wózkiem jeździ osoba nieprzeszkolona.

Jak zapobiegać kolizjom wózek-pieszy

Skuteczna profilaktyka to system trzech warstw środków, a nie zbiór luźnych porad. Wszystkie wynikają z oceny ryzyka zawodowego (art. 226 Kodeksu pracy) oraz z obowiązku zapewnienia bezpiecznych dróg i zasad ruchu (par. 4 i 66 rozporządzenia).

• Techniczne: fizyczna separacja (bariery, wydzielone chodniki, śluzy), eliminacja martwych pól (lustra, oświetlenie, sygnalizacja, systemy detekcji), ograniczniki prędkości, równa nawierzchnia oraz czytelne oznakowanie poziome i pionowe.
• Organizacyjne: opracowane zasady ruchu (prędkości, pierwszeństwo, trasy), wyznaczone i oznakowane drogi, przejścia i strefy buforowe, ograniczenie obecności pieszych w strefach wózków, jasne zasady dla gości i kierowców dostaw oraz utrzymanie drożności i porządku.
• Ludzkie: szkolenie wstępne i okresowe, instruktaż stanowiskowy operatorów i instrukcja ruchu dla pieszych, odzież o intensywnej widzialności jako środek ochrony indywidualnej dobrany z oceny ryzyka, kultura kontaktu wzrokowego oraz zgłaszanie zdarzeń potencjalnie wypadkowych.

Metodykę samej oceny ryzyka, w tym dla transportu wewnętrznego, omawiamy w opracowaniu o ocenie ryzyka zawodowego w małej firmie, a pełny przegląd obowiązków pracodawcy w hali i magazynie zebraliśmy w przewodniku o BHP w magazynie i produkcji. Jeśli interesuje Cię zaplecze sklepu, a nie magazyn przemysłowy, rządzą tam nieco inne realia, które opisujemy w tekście o zagrożeniach BHP na hali sklepowej i zapleczu.

Checklista organizacji ruchu i dróg transportowych

Poniżej gotowy szkielet do wykorzystania w zakładzie. Przejdź punkt po punkcie po swoim magazynie lub hali, zaznacz stan i wpisz uwagi. Lista łączy twarde wymogi z dobrymi praktykami, dlatego przy każdym obszarze warto odnotować, czy to obowiązek, czy decyzja z oceny ryzyka. Wersja do druku powstanie osobno; tu masz wersję roboczą.

Najczęściej zadawane pytania

Jaka jest minimalna szerokość drogi transportowej w magazynie?

Rozporządzenie ogólne BHP nie podaje konkretnej liczby dla głównych dróg transportowych. Wymaga jedynie, by drogi miały wymiary odpowiednie do użytkowników i pojazdów, a minimum określały Polskie Normy (par. 4 ust. 2). Ze stosowanej jako dobra praktyka normy PN-M-78010 wynika, że droga jednokierunkowa tylko dla wózków to szerokość wózka plus 60 cm, nie mniej niż 120 cm, a dwukierunkowa to dwie szerokości wózka plus 90 cm. Twardą liczbą w samym rozporządzeniu jest tylko przejście obsługowe między maszynami lub ścianami: co najmniej 0,75 m, a przy ruchu dwukierunkowym co najmniej 1 m (par. 47 ust. 3).

Ile powinna mieć droga dla pieszych w hali, 1,2 czy 1,5 m?

Wartości 1,2 m i 1,5 m to norma i dobra praktyka, a nie litera rozporządzenia. Według PN-M-78010 droga tylko dla pieszych w ruchu jednokierunkowym to szerokość pieszego plus 30 cm, nie mniej niż 120 cm, stąd popularne 1,2 m, a w ruchu dwukierunkowym dwie szerokości plus 60 cm. W praktyce 1,5 m jest wygodne, by dwie osoby się minęły lub przeszły z podręcznym ładunkiem. Rozporządzenie wymaga tylko, by przejścia były wyraźnie wyznaczone, oznakowane zgodnie z Polskimi Normami i miały wymiary odpowiednie do liczby użytkowników (par. 4).

Czy trzeba oddzielać ruch pieszych od wózków widłowych?

Przepisy nie używają słowa "separacja", ale nakładają obowiązek zapewnienia bezpiecznych dróg dla pieszych i dróg transportowych oraz opracowania zasad ruchu (par. 4 i 66 rozporządzenia), a rozporządzenie o wózkach każe zapobiegać wejściu osób niepowołanych w obszar pracy wózka. W praktyce oznacza to rozdzielenie ruchu tam, gdzie się da: wydzielone chodniki, bariery, wyznaczone przejścia. Separacja jest najskuteczniejszym środkiem, bo większość ciężkich zdarzeń wynika ze słabego rozdzielenia ruchu i ograniczonej widoczności.

Jakim kolorem maluje się drogi i pasy w magazynie?

Rozporządzenie nie narzuca konkretnego koloru pasów. Wymaga oznakowania zgodnego z Polskimi Normami i wyraźnego wyznaczenia dróg (par. 4). W praktyce stosuje się ciągłe pasy dobrze widocznej barwy, zwykle żółtej lub białej, dobranej tak, by kontrastowała z podłożem. Osobno obowiązują barwy bezpieczeństwa dla znaków według normy PN-EN ISO 7010: żółty to ostrzeżenie, czerwony to zakaz i ochrona przeciwpożarowa, niebieski to nakaz, a zielony to ewakuacja i pierwsza pomoc. To dotyczy znaków, nie dowolnego malowania dróg.

Jaka jest dopuszczalna prędkość wózka widłowego w magazynie?

Nie ma sztywnej liczby w przepisach. Pracodawca ma obowiązek opracować zasady ruchu i określić w nich maksymalne prędkości, uzależnione od szerokości dróg, natężenia ruchu i widoczności (par. 66 ust. 2 rozporządzenia). Operator musi być poinformowany o dopuszczalnej prędkości na poszczególnych odcinkach tras (rozporządzenie o wózkach). W strefach pieszych i przy bramach stosuje się bardzo niskie limity, ale konkretna wartość to decyzja pracodawcy oparta na ocenie ryzyka, a nie liczba z aktu prawnego.

Czy lustra i czujniki na skrzyżowaniach są wymagane przepisem?

Lustra obserwacyjne, sygnalizacja, czujniki wykrywania pieszych i świetlne punkty ostrzegawcze nie są wymienione z nazwy w rozporządzeniu. To dobre praktyki i rozwiązania techniczne, które realizują ogólny obowiązek zapewnienia bezpiecznych dróg i wynikają z oceny ryzyka (art. 226 Kodeksu pracy). Tam, gdzie występują martwe pola, czyli na skrzyżowaniach, narożnikach, w bramach i przy wyjazdach zza regałów, ich zastosowanie jest uzasadnione i często konieczne, mimo że formalnie to nie literalny przepis.

Czy w przejściach i na drogach można składować palety i towar?

Nie. Drogi i przejścia trzeba utrzymywać w stanie niestwarzającym zagrożeń dla użytkowników (par. 4 ust. 1 rozporządzenia), co oznacza zakaz zastawiania ich paletami, towarem czy odpadami. Właśnie po to wyznacza się strefy buforowe i odkładcze poza ciągami ruchu. Tym bardziej nie wolno zastawiać dróg i wyjść ewakuacyjnych oraz dojazdów pożarowych, co dodatkowo regulują przepisy ochrony przeciwpożarowej.

Zaplanuj audyt dróg i szkolenia BHP dla swojego magazynu

Dobrze ułożone i oznakowane drogi to najtańsza polisa na życie w magazynie, ale działa tylko wtedy, gdy wynika z oceny ryzyka, jest spięta zasadami ruchu i obsługiwana przez przeszkolonych ludzi. Sprawdź najbliższy termin szkolenia BHP, na który zapiszesz operatorów wózków, magazynierów i kadrę kierującą ruchem, albo wybierz pełną ofertę szkoleń BHP dla magazynu i produkcji dopasowaną do stanowisk w Twoim zakładzie.

Działamy z bazy w Płońsku, przy korytarzu S7, i obsługujemy strefy przemysłowe całego Mazowsza: Mławę, Ciechanów, Nowy Dwór Mazowiecki i Modlin. Na życzenie przyjeżdżamy bezpośrednio do zakładu, by przejść drogi transportowe, oznakowanie i strefy buforowe na miejscu oraz przeszkolić całą załogę. Szkolenia prowadzimy stacjonarnie i zdalnie, w całej Polsce.